EE.UU piensa en un tren de alta velocidad

El tren más rápido de Estados Unidos sale lentamente del andén número 10 en la estación Penn, en Nueva York. Sin prisas, el Acela Express hace su primera parada trece minutos después. Esto es un tren de alta velocidad al estilo estadounidense.

Por: Tom Geoghegan

Para muchos de los pasajeros, esto no es un viaje de descubrimiento, sino uno común y corriente.

El ejecutivo Michael Shepard dice que ir en tren es mejor que viajar. «Tomar un avión se ha vuelto muy poco atractivo, especialmente para distancias cortas. El tren es más rápido y me deja directamente en la ciudad».

Pero al mismo tiempo reconoce que el precio especial que debe pagar para un tren expreso no representa una buena relación calidad-precio.

«Le dicen ‘alta velocidad’, ¿pero es así en serio? Esa es la pregunta».

Trenes en EE.UU. y trenes en Europa

Otros pasajeros dicen que el tren es confiable y cómodo, pero aquellos que han viajado en trenes europeos dicen que los estadounidenses apenas se comparan en términos de frecuencia, velocidad y lujo relativo.

El Acela es el tren insignia de la compañía estatal Amtrak. Gana suficiente dinero como para cubrir sus gastos operativos, y poco más, y cubre trayectos en el noreste del país con trenes que pueden llegar a los 241 kilómetros por hora pero normalmente viajan a unos 127 kilómetros por hora.

Eso no es suficientemente rápido para cumplir con las definiciones internacionales de alta velocidad, aunque una próxima mejora significará que los trenes podrán alcanzar los 257 kilómetros por hora a más tardar en 2017.

«Este es el primer paso en un programa mayor para la visión de Amtrak de llegar a 354 kilómetros por hora», dice el vocero de la compañía Steve Kulm, quien añade que hay compañías privadas que están interesadas en ayudar a pagar por la mejora.

A pesar del relativamente alto estándar de servicio en el noreste, el esplendor arquitectónico de algunas estaciones y unos cuantos viajes pintorescos, viajar en tren no es una actividad común en el país de los automóviles.

En un país que debe su grandeza económica a los ferrocarriles -el primer ferrocarril transcontinental unió el este y el oeste en la década de 1860- la mayor parte de las inversiones en las últimas décadas han sido para las avenidas y la aviación.

Expertos de la industria de los ferrocarriles se reunirán el próximo mes en Nueva York para tratar de revertir esa situación.

El proyecto

La Asociación Estadounidense de Ferrocarriles de Alta Velocidad (USHSR, por sus siglas en inglés), que ofrecerá el evento, ha diseñado un ambicioso plan para construir una red de alta velocidad en cuatro fases hasta 2030, con un precio de US$600.000 millones.

«Esto es verdaderamente un sistema de transporte para el siglo XXI y no hay razones para que no debamos construirlo», dice Andy Kunz, presidente de USHSR.

«De hecho, tendremos que construirlo. No hay otras opciones».

«El suministro y el precio de petróleo no es sostenible y no podremos encargarnos del país con un barril de petróleo a US$200. Si vamos a mantener nuestra prosperidad y mobilidad tenemos que construir este sistema ferroviario», resalta.

Pero, ¿es viable?

Cuando se le pregunta si es realista implementar semejante proyecto próximamente, Kunz señala dos grandes obras de ingeniería de Estados Unidos: el ferrocarril transcontinental del presidente Lincoln y las autopistas interestatales del presidente Eisenhower, construidas en un periodo de 35 años el siglo después.

Kunz argumenta que si se usan fondos privados y públicos, la red ferroviaria podría devolver el dinero que costó en cinco o diez años, pues la dependencia en petróleo extranjero le cuesta a EE.UU. miles de millones de dólares al año y estos trenes utilizarían fuentes de energía menos contaminantes y generarían cientos de miles de empleos.

Pero primero hay obstáculos políticos y económicos considerables que deben superarse.

En 2009, el presidente Barack Obama dispuso de US$8.000 millones de su plan de estímulo económico para trenes de alta velocidad, pero los gobernadores de tres estados rechazaron la idea y el dinero que iba para ellos se entregó a otros proyectos.

Luego, en febrero, cuando el vicepresidente Joe Biden propuso un proyecto de ley de US$53.000 millones para lo que describió como la mayor inversión ferroviaria desde Lincoln, un influyente político republicano lo calificó de «demente».

Para algunos críticos, el problema no es el principio de los trenes de alta velocidad sino escoger los proyectos adecuados para invertir, en particular cuando el país enfrenta una crisis financiera y reducción en el gasto público.

Otros, como Christian Wolmar, un experto en transporte del Reino Unido, explican que mientras el sistema ferroviario para carga es exitoso, el de pasajeros está muy por detrás del europeo.

Dice que esto se debe a la pobre inversión y a la hostilidad de las compañías de carga, que son los dueños de gran parte de las vías férreas.

«Amtrak lleva unos 30 millones de pasajeros al año, que en Inglaterra, un país mucho más pequeño, es el equivalente a diez días de trayecto», explica Wolmar.

«No han logrado (alcanzar) la velocidad, la frecuencia ni los boletos que puedan competir con los automóviles».

De regreso en el Acela, el tren llega a su destino final, Union Station, justo a tiempo.

«Este es Washington D.C., última parada», dice el anuncio.

Pero para el sueño americano de construir trenes de alta velocidad, podría ser apenas el comienzo.

 

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