En qué situaciones se justifica tener tracción permanente en las 4 ruedas

sw4-1Abundan los sistemas que funcionan todo el tiempo, o se conectan automáticamente cuando una o más ruedas pierden adherencia

Por Fernando Santos Morales

Algunas personas se descrestan y otras alardean cuando tienen un vehículo con tracción permanente pero no saben que realmente ésta no llegará a usarse casi nunca. Primero, como todos sabemos, porque la mayor parte de los recorridos hechos por los dueños de camionetas, especialmente las SUV o modernas crossover (las pickups son otra historia), se hacen sobre asfalto.

O, en condiciones de carreteras destapadas que, salvo por su altura sobre el suelo, las podrían recorrer automóviles comunes y corrientes, por tener superficies parejas y benévolas. De pronto se enfrentarán a cuestas deslizantes algún día para que estrenen el sistema.

¿Cuándo se disfrutan los beneficios de una tracción permanente? No sólo cuando hay poca adherencia, sino cuando se transmite mucha potencia al suelo. En piso seco, sin lluvia, barro o nieve, no aporta nada salvo cuando se gira en una curva permanente con toda la presión del acelerador.

En ese momento al límite de agarre, la potencia se distribuye entre los 2 ejes a las ruedas que tengan más agarre. Así, se logra una velocidad ligeramente más alta que con tracción sencilla, y el comportamiento dinámico (no siempre), es más neutro porque no resbala con notoria diferencia el tren delantero (subviraje), ni el trasero (sobreviraje).

La explicación anterior es coyuntural, raras veces se dará en el uso diario del vehículo. En seco se puede perder agarre saliendo de una curva cerrada en cambios bajos  -primera o segunda-,  pero para eso está el control de tracción, mucho menos pesado, complejo, y más barato de producir.

Y detrás de éste entran todas las demás ayudas electrónicas, como las del control de estabilidad. Si gira al límite de agarre en pavimento seco, con sólo tracción delantera o trasera, la estabilidad no se ve comprometida porque el sistema frena las llantas a discreción, y quita potencia por más que vaya todo el acelerador abierto.

Así, se mantiene el vehículo sobre la  trayectoria deseada, por más que se ruede a una velocidad ligeramente menor que en un tracción integral. Con mucha potencia pasando al piso, es lógico pensar en una tracción en los 2 ejes, para no sacrificar adherencia como consecuencia del exceso de potencia transmitida.

Para los más puristas, en los autos potentes, la tracción trasera o propulsión, es la única forma de concebir un auto deportivo o de gran potencia. Una dirección destinada a conducir el vehículo sin interferencias de la tracción, es lo ideal; además la conducción deportiva se completa con una cola que se asoma a gusto del piloto durante el límite de agarre antes, durante, o a la salida de las curvas.

A igualdad de grandes caballajes, ¿la aceleración inicial es más eficaz en un tracción integral que en uno propulsado, o de tracción delantera? Por supuesto, además, será más fácil de conducir no sólo al caminar a fondo, sino en pisos resbalosos.

Sin tracción integral, evitamos sobre peso (entre 80 y 100 kilos), y un incremento en el consumo no tan alto, pero sí medible; además, se incrementan en esa proporción las emisiones de CO2. Si no fuera porque los equipamientos tope en muchísimas camionetas van asociados o vienen con la tracción integral en algunos mercados con esas políticas, se venderían más camionetas de tracción delantera o trasera totalmente equipadas.

Para reconocer el avance de la ingeniería automotriz, hay una excepción a la regla en éste momento por parte de Subaru, verdadero especialista en el asunto. La firma ‘’hace magia’’ con su amplia experiencia en éstas transmisiones, y en las últimas generaciones del sistema  -específicamente el que impulsa al actual Impreza-,  deja ver que no afecta prácticamente en nada el consumo de combustible.

Definitivamente pienso que ese ‘’más’’ que entrega la tracción en las 4 ruedas en autos de potencias moderadas que se usarán en pavimentos secos, cuando no es necesaria, simplemente se convierte en un elemento que alimenta el marketing de las compañías automotrices.

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